Bic Lazio: le isole ambientali e il PGTU

Gli obiettivi generali dell’organizzazione del PGTU sono: il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale; la riduzione dell’ inquinamento acustico ed atmosferico, il contenimento dei consumi energetici, ed il rispetto dei valori ambientali, mirati ad ottenere una gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.

L’isola ambientale dovrebbe portare ad un miglioramento del livello di vita e a una migliore fruizione degli spazi recuperati.

Il nuovo PGTU parla di organizzazione dell’intera città in ISOLE AMBIENTALI.

“Le isole ambientali sono definite come zone urbane racchiuse all’interno di ciascuna maglia della viabilità principale, e la rete viaria che le serve è perciò costituita da sole strade locali. Sono dette “isole” in quanto interne alla maglia della viabilità principale ed “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.” All’interno delle isole ambientali ci sono residenze, commercio, servizi, scuole. Le isole ambientali dovrebbero presentare caratteri di uniformità tipo/morfologiche del tessuto urbano, emergenze di tipo fisico: edifici singolari rispetto al contesto, elementi naturalistici, spazi vuoti, ecc.

Fra i vari requisiti, due sono da considerarsi imprescindibili: la presenza di una maglia viaria locale all’interno del confine ipotizzato e la localizzazione, tangente all’area, di alcuni assi di quartiere di servizio al traffico della futura “isola ambientale”. Il riscontro circa la presenza di assi di quartiere è particolarmente utile in quanto può rivelare, se la relativa localizzazione risulta interna all’area ipotizzata e non tangente, la possibilità di creare non una sola ma più isole ambientali.

“Si prevede

  • l’articolazione in isole ambientali dell’intera prima zona PGTU;
  • la realizzazione di isole ambientali nelle altre zone PGTU, in tutto l’ambito urbano, laddove le funzioni e la struttura urbanistica lo consentano;
  • la limitazione di velocità veicolare in tutte le isole ambientali, assimilate sistematicamente a “Zone 30”.

Come si vede dalla figura nell’isola ambientale non è previsto traffico di attraversamento. Allo schema a maglie si aggiunge l’uso della velocità massima a 30 km/h. Le isole ambientali possono essere soggette alla tariffazione della sosta e alla precedenza generalizzata per i pedoni. “Quando siano vigenti tutte le discipline stradali anzidette (Zone 30, precedenza ai pedoni, schemi a maglie e eventuale tariffazione della sosta) le isole ambientali assumono la denominazione di Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP)”.

Come vengono organizzate le isole ambientali

  • realizzazione di “porte di accesso “ veicolare e pedonale caratterizzate da elementi che definiscono una discontinuità tra la viabilità principale e gli ambiti stradali interni (attraversamenti pedonali rialzati; intersezioni rialzate; restringimenti della carreggiata);
  • realizzazione di misure di traffic calming, come chicane; attraversamenti o intersezioni rialzate; sistematica continuità della quota pedone; dossi; elementi dissuasori; elementi parapedonali per le Zone a Traffico Pedonale Privilegiato;
  • realizzazione di percorsi ciclabili a servizio dei principali servizi locali e verso i punti di accesso al TPL, con organizzazione di tali punti per lo scambio modale (realizzazione di parcheggi per biciclette, anche custoditi; rastrelliere presso le stazioni o presso le fermate; servizi e informazioni agli utenti che scambiano).

“In attuazione di quanto disposto dal Piano Generale, la realizzazione e l’organizzazione delle isole ambientali sarà possibile attraverso l’elaborazione di Piani Particolareggiati di Traffico riguardanti ambiti territoriali municipali e sub-municipali. A loro volta, gli interventi di realizzazione e organizzazione di isole ambientali dovranno essere disposti in connessione con il “Piano delle Isole Ambientali”.

1.1) Le isole ambientali del Zona 1 del PGTU

“Gran parte degli interventi previsti dal presente Piano per lo sviluppo della mobilità pedonale sono strettamente connessi, dal punto di vista progettuale e delle finalità, all’attuazione delle isole ambientali attrezzate, come descritto nel punto precedente.

Più in generale, rivestono un carattere sociale perché contribuiscono:

ad aumentare la “vivibilità” degli ambiti urbani e la qualità di vita dei Cittadini;

alla riduzione dei livelli di inquinamento ambientale;

alla riduzione dei livelli di congestione e più in generale alla riduzione nell’uso del mezzo privato motorizzato per gli spostamenti più brevi;

a innalzare i livelli di sicurezza stradale;

a incentivare la c.d. “mobilità attiva, che si traduce in un miglioramento della 
salute sia fisica che psichica dei Cittadini che la praticano;

a offrire spazi sicuri per iniziative sociali e nuovi centri di aggregazione;

a realizzare ambiti qualificati che identificano le zone urbane. 
A tali scopi, il PGTU identifica le seguenti misure per lo sviluppo della mobilità pedonale:

realizzazione e organizzazione di isole ambientali in tutto il territorio comunale ove le funzioni e le caratteristiche della rete stradale e urbanistiche lo consentano ;

sistematico abbattimento delle barriere architettoniche, associato a qualsiasi intervento di riorganizzazione di intersezioni, assi o ambiti stradali;

riorganizzazione dei marciapiedi e realizzazione di spazi pedonali adeguatamente dimensionati rispetto ai flussi da servire (come ad esempio negli interventi per l’adeguamento di percorsi turistici o per la realizzazione o adeguamento di pedane di attesa alle fermate del TPL;

valorizzazione degli itinerari religiosi e di pellegrinaggio, come disposto ad esempio attraverso la L.R. n. 19 del 23/11/2006 “per la valorizzazione culturale, turistica e ambientale della Via Francigena e degli altri itinerari culturali regionali riconosciuti da parte del Consiglio d’Europa”. L’obiettivo dovrà essere quello di offrire percorsi di accesso alla città, oltre che sicuri, attrattivi sotto il profilo paesaggistico e storico-monumentale anche nei suoi aspetti meno noti;

misure di incentivazione alla pedonalità dei bambini con il recupero di iniziative quali il “Pedibus” per i percorsi casa-scuola;

integrazione, sviluppo e ampliamento dei recenti provvedimenti di pedonalizzazione o riqualificazione (es.: zona del Tridente Mediceo e zona dei Fori Imperiali). Messa in sicurezza dei percorsi turistici attraverso interventi che ne assicurino la continuità;

realizzazione di aree completamente pedonalizzate per fasce orarie, in relazione alle funzioni presenti, tutelando e garantendo il controllo costante del rispetto delle regole, anche attraverso l’utilizzo di sistemi di telecamere o di tecnologie in generale, oltre che di dissuasori fisici fissi o mobili;

realizzazione di aree pedonali a tutela e per la massima fruizione di particolari poli attrattivi (musei, mercati, scuole), anche al fine di incentivarne l’ “uso pedonale”;

riqualificazione e valorizzazione di aree e percorsi pedonali, anche attraverso la ricollocazione di alcune attività commerciali che oggi insistono sulla viabilità principale;

riqualificazione e valorizzazione di aree e percorsi pedonali attraverso la realizzazione di interventi di arredo urbano che definiscano, identifichino e caratterizzino gli spazi stradali riservati ai pedoni. L’obiettivo, in questo modo, è anche quello di aumentare la sicurezza stradale definendo l’uso degli spazi;

realizzazione, in alcuni ambiti per i quali dovrà essere comunque garantita l’accessibilità veicolare, di specifici interventi di semi-pedonalizzazione che potranno realizzare la totale condivisione degli spazi tra componente ciclabile, pedonale e veicolare; laddove gli spazi non siano condivisibili, gli interventi che si andranno ad attuare dovranno necessariamente penalizzare una componente, cui dovranno essere riservati altri percorsi (rimodulazione dell’uso degli spazi stradali). 
Sulle strade principali lungo le quali è consentita la sosta, si adotteranno interventi sistematici finalizzati a garantire la sicurezza stradale, in particolare la sicurezza per le componenti più deboli. Tutti gli interventi di adeguamento di tali ambiti dovranno assicurare la massima visibilità, fruibilità e continuità dei percorsi e degli spazi pedonali. 
Si provvederà perciò a riprofilare i cigli e ad attrezzare i marciapiedi attraverso:

l’ampliamento dei terminali dei marciapiedi per la protezione e il contenimento fisico delle file di sosta tra intersezione e intersezione, per ridurre la lunghezza degli attraversamenti pedonali (e quindi il tempo di esposizione al rischio), oltre che per evitare fenomeni di sosta di intralcio in doppia fila;

il sistematico ampliamento del marciapiede in corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico (realizzazione di “moli” di fermata);

il sistematico ampliamento dei marciapiedi in corrispondenza delle postazioni dei cassonetti per la raccolta dei rifiuti, i quali saranno posizionati sul marciapiede a garanzia del corretto riposizionamento da parte degli operatori AMA e della massima visibilità per i veicoli;

l’eventuale creazione di “isolati di servizio”, accorpando alcune o tutte le funzioni suddette (fermate TPL, attraversamenti pedonali e postazioni AMA), per ottimizzare l’offerta di sosta complessiva oltre che i livelli di sicurezza pedonale. 
Gli specifici interventi di pedonalizzazione si realizzeranno attraverso l’elaborazione di Piani Particolareggiati di Traffico“trasversali”, che riguardano cioè l’intero territorio e che individuano per ogni zona, anche periferica, le aree che possono costituire nuovi centri di aggregazione sia di livello urbano che di livello locale (“Piano delle Isole Ambientali”).

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